油漆粉刷

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　　在施工建設階段，極端天氣也成為考驗。根據歷史氣象資料，東北鐵路建設單位將每年11月15日至3月15日，定為“冬歇期”，以調整施工計劃。　　受冬季低溫和夏季大雨天氣影響，哈佳鐵路全年實際施工時間最多只有8個月。　　“攪拌混凝土是在隧道外進行的，根據電子顯示屏上的天氣預報，一旦降溫下雪，工人們就要出去給攪拌車鋪上厚棉被，防止機器被凍壞；焊接時的溫度必須保證在18℃至19℃之間，夏天就需要在晚上施工，有時吃住就在野外，為的就是搶在入冬前完成鋼軌焊接。有時候工人在戶外剛把混凝土配好，還沒等到它凝固，突然來了一場大雨就改變了混凝土的比例，這就會影響后期的施工質量。”李雄飛說。　　在運行階段，我國也積累了高寒鐵路氣象保障的經驗。吉林省氣象服務中心專門為哈大高鐵設計了高鐵精細化冰雪預報服務產品，高鐵運營部門根據氣象部門的冰雪預報和實況監測，及時啟動冰雪預警，通過采取對道岔進行電加熱融雪等措施，保障了高鐵的安全運行。　　從無技術可引進到把紅利帶向世界　　盡管世界各地在多年凍土區修筑鐵路已有百年以上的歷史，但高寒地區鐵路建設仍是一塊難啃的骨頭。“歐洲之星”曾在穿越英吉利海峽隧道時發生“凍僵”事故；俄羅斯在西伯利亞凍土地區修建的鐵路，春融后基床最大下沉量高達85厘米，導致火車無法通行。　　另外，世界上現有的高寒鐵路大部分都是普通線，高鐵則相對罕見。迄今為止，除中國以外投入商業運營的高寒高鐵僅有3條：莫斯科到圣彼得堡、圣彼得堡到芬蘭赫爾辛基、莫斯科到下諾夫哥羅德。不過這三條線路是在既有鐵路上改造而成，因此算不上嚴格意義上的高寒高鐵。　　中國在建設高寒鐵路時，既無經驗可借鑒，也無技術可引進。　　上世紀七八十年代，寒冷地區、小半徑曲線、大橋和山區的無縫線路建設是我國鐵路建設的四大禁區。　　經過30余年研究和不斷實踐，我國高鐵能在-40℃至40℃的環境中運行，在從冰凍環境瞬間進入濕熱環境時，避開“冷凝水陷阱”，無論艙外多冷，耐寒列車內始終氣溫舒適，我國已經系統構建了我國完整的高寒鐵路技術體系。　　哈佳快速鐵路的建成，充分顯示了我國已掌握在高寒地區修建鐵路的技術，對內搭起了中國‘八橫八縱’高鐵路網最北‘一橫’的骨架，對外輻射俄羅斯遠東地區。”中國鐵道科學研究院研究員盧耀榮說，“以高鐵‘走出去’為代表的鐵路合作，不只是打造先進便捷的交通設施，還能將鐵路紅利帶向世界各國。”　　2014年時，俄羅斯總理梅德韋杰夫在參觀“開放式創新”莫斯科國際創新發展論壇展覽時，在中國自主研發的新一代高速動車組站臺前，曾詢問這種高鐵能否在高寒地區運行。　　今天，我國已經給出了滿意的答案。

關鍵字標籤：沙皇盛世號西伯利亞大鐵路之旅